UN / ECE R 151-Tests

Die UN ECE R151-Tests decken eine Reihe von Tests ab, die gemäß der einschlägigen Verordnung zur Bewertung von Blind Spot Information System (BSIS)-Geräten zur Erkennung von Radfahrern in Fahrzeugen durchgeführt werden.

ECE-Regelungen definieren grenzüberschreitende technische Vorschriften zur Errichtung von Zulassungen oder einheitlichen Zulassungsverfahren für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeugteile. Bereits heute sind automatisierte Nutzfahrzeuge nur durch entsprechende Einzelmaßnahmen in dem Land, in dem sie eingesetzt werden, voll zulassungsfähig. Was fehlt, ist ein Regelwerk auf internationaler ECE-Ebene.  

Regelung Nr. 151 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) – Sie regelt die einheitlichen Bestimmungen für die Zulassung von Kraftfahrzeugen und die im Zusammenhang mit dem Blind Spot Information System for the Detection of Bicycles angewandten Prüfungen.

Blind Spot Information System (BSIS) bezeichnet ein System, das den Fahrer über eine mögliche Kollision mit einem Fahrrad in der Nähe informiert.

Abbiegemanöver mit Zusammenstößen zwischen rechts abbiegenden Lkw und Radfahrern ereignen sich häufig bei geringerer Fahrgeschwindigkeit oder im Stand, oft mit schwerwiegenden Folgen für ungeschützte Verkehrsteilnehmer (VRUs). In der Vergangenheit wurde die Sicherheit der VRU erhöht, indem die Anzahl der Spiegel erhöht, Lkw mit einem seitlichen Unterfahrschutz ausgestattet und die Sicht des Lkw-Fahrers verbessert wurde.

Da Abbiegeunfälle immer noch vorkommen und Fahrerassistenzsysteme in vielen Fahrzeugsegmenten Einzug gehalten haben, ist es klar, dass solche Assistenzsysteme eingesetzt werden müssen, um Unfälle zwischen abbiegenden Lkw und Radfahrern zu verhindern. Warnungen mit hoher Intensität während einer Fahrsituation werden nur validiert, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls hoch ist – andernfalls neigen Fahrzeugführer dazu, Systemwarnungen zu ignorieren.

Der (niederschwellige) Informationsassistent kann jedoch früh genug aktiviert werden, da er den Fahrer eher unterstützt als nervt. Es wird davon ausgegangen, dass es möglich ist, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle für Totwinkel-Assistenzsysteme so zu gestalten, dass sie den Fahrer nicht stört, wenn die Informationen nicht benötigt werden, beispielsweise indem die Position eines Signals außerhalb des primären Fokusbereichs gewählt wird. Es ist praktisch für Fahrer, sich in einem Bereich zu befinden, der beim Blick geradeaus nur einsehbar ist, wenn ihr Blick leicht in die beabsichtigte Fahrtrichtung gedreht wird.

Die UN-Verordnung fordert daher die frühzeitige Aktivierung eines Informationssignals, wenn ein Fahrrad in einen kritischen Bereich auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs einfährt, einschließlich eines Gegenabbiegens, wenn das schwere Fahrzeug eine Kurve zum Fahrrad einleitet.

Diese Verordnung gilt für das Toter-Winkel-Informationssystem von Fahrzeugen der Klassen N 2 (> 8 t technisch zulässige Gesamtmasse) und N 3. N 2 (die technisch zulässige Höchstmasse ≤ 8 Tonnen) können Fahrzeuge der Klassen M 2 und M 3 auf Antrag des Herstellers zugelassen werden.

Im Rahmen der Verordnung werden viele mechanische, dynamische und Umweltprüfungen sowie Messungen für die Zulassung der entsprechenden Geräte durchgeführt. Damit Tests als erfolgreich angesehen werden können, müssen die Testergebnisse den behördlichen Anforderungen entsprechen.