La méthode d'essai standard ASTM D711-23 pour le temps d'enlèvement du marquage routier, développée par l'American Society for Testing and Materials (ASTM) , décrit une procédure de laboratoire pour déterminer le temps d'enlèvement des marquages routiers.
Cette méthode d’essai utilise une roue constituée d’un cylindre métallique avec un joint torique en caoutchouc. La roue est roulée à plusieurs reprises sur une rampe au-dessus d'un film de marquage routier fraîchement appliqué jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de transfert de matériau de marquage sur les anneaux en caoutchouc. Le temps écoulé entre l'application du film de marquage routier et le moment où le matériau de marquage n'est pas transféré est le temps de non-réception.
Les variables clés à contrôler lors des tests sont l’épaisseur du film humide, la température, l’humidité, le flux d’air et l’utilisation d’optiques rétroréfléchissantes. Cette norme propose trois options pour tester le temps de non-réception des marquages routiers. La première option, méthode A, spécifie les contrôles de température, d’humidité et de flux d’air pendant les tests. La deuxième option, la méthode B, spécifie les contrôles de température et d’humidité pendant les tests. La troisième option, la méthode C, fournit des conseils pour y parvenir en réduisant l’application d’optiques rétroréfléchissantes telles que les billes de verre.
Les marquages routiers à base d'eau et de solvant sont généralement testés à l'aide de la méthode A ou de la méthode B sans application de gouttes sur des optiques rétroréfléchissantes. Les marquages routiers à deux composants 100 % solides sont généralement testés à l'aide de la méthode C. Ces méthodes d'essai servent de méthode d'essai de contrôle en laboratoire.
Les types de marquage routier qui peuvent être testés par cette méthode sont la peinture de signalisation routière à base d'eau, la peinture de signalisation routière à base de solvant et certains marquages routiers liquides à deux composants 100 % solides tels que les marquages routiers époxy et époxy modifiés. Si l'épaisseur du film humide, la température et l'humidité sont contrôlées dans les tolérances spécifiées ici, cette méthode peut être utile pour les tests relatifs des marquages de chaussée et potentiellement pour qualifier les marquages de chaussée pour une application sur le terrain selon les spécifications approuvées.
Pour une meilleure répétabilité et une comparaison significative des échantillons de marquage de chaussée testés, un flux d'air constant sur les films de marquage de chaussée pendant les tests est important. L'acheteur et le vendeur doivent convenir des conditions de circulation d'air, qu'il s'agisse d'un flux d'air statique ou soigneusement régulé. En raison du grand nombre de variables qui affectent l'application sur le terrain des marquages routiers (par exemple, l'épaisseur du film humide, la température de l'air, l'humidité, la vitesse du vent, le type de route en asphalte ou en béton, le profil du film sur la route, la température de la route, la porosité de la route, la teneur en humidité de la route et la présence ou l'absence de lumière directe du soleil pendant le marquage), il est difficile d'obtenir une corrélation directe entre les résultats de ce test et les applications sur le terrain. Cependant, si le protocole de test est suivi, les performances relatives sur le terrain peuvent être estimées à l’aide de cette méthode.
Pour tester les marquages routiers liquides solides à deux composants à 100 %, une certaine quantité d'optiques rétroréfléchissantes en forme de goutte est généralement appliquée sur les marquages avant le test. Pour ce type de marquage routier, la régulation du flux d'air n'est pas nécessaire en raison de la mécanique de séchage du produit.
L'appareil utilisé dans ces essais est constitué d'un cylindre en acier de forme et de dimensions spécifiées, équipé de deux joints toriques remplaçables et d'une rampe de forme et de dimensions indiquées. Les exigences dimensionnelles détaillées du cylindre en acier sont présentées dans la figure donnée dans la norme. Le poids total de l'ensemble avec joints toriques doit être de 5386 g plus/moins 28 g. Les dimensions détaillées requises pour la rampe et une image de l'appareil testé avec un film de marquage de chaussée sont présentées dans la figure. Les joints toriques remplaçables doivent être fabriqués en caoutchouc synthétique ou en matériau similaire au caoutchouc. Les joints toriques et les produits en caoutchouc doivent également être conformes à la norme « Méthodes d’essai standard ASTM D1414-15 pour les joints toriques en caoutchouc ». Les exigences dimensionnelles du joint torique sont incluses dans la norme.
Les trois méthodes d’essai suivantes sont décrites en détail dans la norme ASTM D711-23 :
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