Exigences d'inflammabilité CS/FAR 25.853 pour les aménagements intérieurs des cabines d'aéronefs

La norme CS/FAR 25.853 est une réglementation essentielle en matière de sécurité aérienne, régissant la résistance au feu des matériaux utilisés à l'intérieur des gros porteurs (avions commerciaux, etc.). Aux États-Unis, cette réglementation est publiée dans le Federal Regulations Act (CFR) sous la référence « 14 CFR 25.853 Cabin Interiors », tandis qu'en Europe, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) utilise la norme CS 25.853 dans ses spécifications de certification pour les gros porteurs. Ces deux réglementations sont essentiellement identiques quant à leur contenu technique et leurs méthodes d'essai, constituant ainsi une norme mondiale cohérente qui se reflète dans les réglementations internationales.

L'objectif principal de cette réglementation est d'accroître les chances de survie des passagers et de l'équipage en cas d'incendie à bord d'un aéronef, en veillant à ce que les matériaux de la cabine ne soient pas facilement inflammables, ne propagent pas rapidement les flammes, ne produisent pas de fumée excessive et ne contribuent pas de manière significative à la propagation d'un incendie. Ceci est crucial car les cabines d'aéronefs contiennent de nombreuses sources potentielles de combustible (tissus, mousses, plastiques, composites), et une propagation rapide du feu dans un espace confiné peut être catastrophique.

La réglementation CS/FAR 25.853 s'applique aux matériaux (y compris les revêtements, les peintures et les surfaces décoratives) présents dans les compartiments occupés par l'équipage ou les passagers. Ses dispositions essentielles sont les suivantes :

• (a) Paragraphe - Inflammabilité générale : Tous les matériaux concernés doivent satisfaire aux critères d'essai de flamme verticale (ou aux méthodes EASA/CS équivalentes) décrits dans l'annexe du règlement 14 CFR 25.853 (Annexe F Partie I).
• Paragraphe (c) - Coussins de siège (à l'exclusion des sièges de l'équipage de conduite) : Doivent également réussir le test de brûleur à mazout plus rigoureux décrit dans l'annexe du règlement 14 CFR 25.853 pour démontrer la résistance à l'inflammation et à la propagation des flammes à partir de sources intenses (Annexe F Partie II).
• Paragraphe (d) - Pour les aéronefs d'une capacité d'au moins 20 passagers : Tests supplémentaires d'émission de chaleur et de fumée pour les composants intérieurs critiques tels que les grands panneaux, les cloisons et les cuisines (Annexe F, parties IV et V).

D'autres paragraphes traitent d'éléments spécifiques tels que les conteneurs à déchets (qui doivent être ignifugés et étanches) et les revêtements des compartiments de chargement pour certaines classes.

Les petites pièces (telles que les boutons, les clips, les attaches) sont généralement exemptées si elles ne contribuent pas de manière significative à un incendie.

Les essais ont été normalisés afin d'en garantir la reproductibilité. Les essais de résistance au feu de base décrits à l'annexe F sont les suivants :

• Test du brûleur Bunsen vertical :
• Un échantillon est exposé verticalement à une flamme contrôlée.
• Temps d'exposition de 60 secondes (plus strict pour les panneaux, les murs, les plafonds et les grandes pièces) : longueur moyenne de brûlure 15 cm, durée de la flamme après retrait jusqu'à 15 secondes.
• Exposition de 12 secondes (pour les textiles, les revêtements de sol, les coussins, les tissus d'ameublement) : longueur moyenne de brûlure 20 cm, avec des critères d'auto-extinction similaires.
• Les matériaux doivent s'éteindre d'eux-mêmes et ne doivent pas laisser s'écouler de particules inflammables susceptibles d'enflammer le coton situé en dessous.
• Test de résistance au feu des coussins de siège : simule un incendie de carburant suite à un accident. Les coussins doivent résister à la combustion pendant une durée déterminée avec une perte de poids limitée.
• Taux de dégagement de chaleur et densité de fumée : le dégagement de chaleur, la perméabilité à la fumée et la toxicité sont mesurés pour les principales surfaces.

Ces tests ont évolué au fil des décennies, avec des mises à jour majeures suite à des études d'incendie à grande échelle qui ont démontré que les coussins en mousse représentaient un danger important.

Les domaines d'application courants de ce règlement sont les suivants :

• Les fabricants de sièges, de panneaux, de tissus, de plastiques et de composites doivent certifier leurs matériaux par des tests (généralement effectués par des laboratoires accrédités) ou par similarité avec des produits déjà approuvés.
• Les compagnies aériennes et les entreprises de modification utilisent des matériaux compatibles lors de la rénovation ou de la modernisation des cabines.
• Reconnaissance internationale : La réussite aux tests FAA/EASA est largement reconnue par d’autres autorités.
• Les plastiques ignifuges, les textiles spécialisés et les revêtements résistants au feu pour les mousses sont des solutions courantes.

Cette norme a considérablement amélioré la sécurité incendie des aéronefs depuis son élaboration dans les années 1980 et 1990, donnant aux passagers plus de temps pour évacuer en cas d'accident où la survie est possible.

Les cabines d'avion utilisent une grande quantité de matériaux légers et inflammables (par exemple, la mousse de polyuréthane des sièges, les plastiques, les tissus, l'isolation et les composites des panneaux). Ces matériaux offrent confort et légèreté, mais en cas d'inflammation, ils génèrent une quantité importante de combustible. Sans contrôles stricts de l'inflammabilité :

• De petites sources d'inflammation (comme des dysfonctionnements électriques, de la fumée de cigarette par le passé, des composants surchauffés) peuvent déclencher un incendie.
• Les incendies se propagent rapidement en raison des espaces confinés, des possibilités de ventilation limitées en haute altitude et de la propagation rapide des flammes à travers les matériaux.
• La fumée et les gaz toxiques (tels que le monoxyde de carbone et le cyanure d'hydrogène provenant de la combustion des plastiques/mousses) provoquent généralement une extinction rapide des flammes avant qu'elles ne deviennent mortelles.
• Le temps d'évacuation est extrêmement limité (généralement quelques minutes ou moins dans les cas de crashs ou de vols où la survie est possible), et les incendies alimentés par le carburant après l'accident ajoutent de la chaleur externe.

La norme CS/FAR 25.853 impose l'utilisation de matériaux ignifuges, limitant la propagation des flammes, réduisant le dégagement de chaleur, minimisant la production de fumée et s'éteignant rapidement d'eux-mêmes. Ceci permet de gagner un temps précieux pour l'évacuation des passagers et de l'équipage ou pour l'intervention des pompiers.

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