Norma „Airbus AIMS 09-00-002 Materiały konserwacyjne – Ocena zewnętrznych i ogólnych środków czyszczących”, opracowana przez Airbus, europejską międzynarodową firmę lotniczo-kosmiczną, opisuje procedurę oceny zewnętrznych i ogólnych środków czyszczących stosowanych jako materiały konserwacyjne w samolotach i airbusach. Przepisy nakładają na osoby pracujące przy konserwacji samolotów obowiązek zapewnienia dopuszczalności produktów stosowanych w produktach lotniczych.
Przepisy Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA), agencji wchodzącej w skład Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych, wymagają, aby personel zajmujący się konserwacją samolotów używał wyłącznie zatwierdzonych środków chemicznych. W jaki sposób technik ds. konserwacji może zagwarantować zgodność z wymogami prawnymi, skoro niedopełnienie tych wymogów może mieć poważne konsekwencje dla bezpieczeństwa statku powietrznego i personelu? Można to stwierdzić jedynie poprzez testy.
Z doświadczenia wiadomo, że stosowanie niezatwierdzonych lub niewłaściwych płynów czyszczących do czyszczenia produktów lotniczych może powodować kruchość wodorową, korozję i inne poważne wady. Uszkodzenia samolotu spowodowane chemikaliami stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu i poważnie zagrażają integralności płatowca i silnika. Akta wypadków i raporty o uszkodzeniach konstrukcyjnych ujawniają przypadki korozji kadłuba, zmęczenia materiału i awarii. Chociaż czynniki środowiskowe oraz nieodpowiednia kontrola i konserwacja również przyczyniają się do tego typu zdarzeń, stosowanie nieodpowiednich środków czyszczących w samolotach stanowi poważne ryzyko, które może mieć poważne i kosztowne konsekwencje.
Biała korozja jest łatwo widoczna i wymaga gruntownego remontu w celu przywrócenia integralności strukturalnej. Abstrahując od korozji, niezależne testy przeprowadzone przez Departament Obrony wykazały, że środek czyszczący jest katalizatorem kruchości wodorowej w poddanych naprężeniom metalach i stopach aluminium. Rutynowa konserwacja pozwoli określić rodzaj pogorszenia, ale złącza łączące elementy nadwozia i naprężone elementy konstrukcyjne mogły mieć kontakt ze środkiem czyszczącym i mogą być pierwszym i jedynym objawem uszkodzenia.
Biorąc pod uwagę wpływ środków czyszczących, należy wyróżnić dwie klasyfikacje korozji samolotów: bezpośrednie działanie chemiczne i działanie elektrochemiczne. Oba rodzaje korozji powodują, że metal ponownie przekształca się w związek metaliczny, który może być tlenkiem, siarczanem lub wodorotlenkiem.
Bezpośredni atak chemiczny polega na wystawieniu odsłoniętej powierzchni na działanie żrącego gazu lub cieczy. Przyczyną agresywnej korozji może być również wyciek kwasu akumulatorowego w komorze elektroniki lotniczej, działanie kwasu moczowego na konstrukcje wokół toalet samolotu lub gorące spaliny silnika uderzające w konstrukcje skrzydeł, a także żrące środki czyszczące stosowane niezgodnie z zaleceniami producenta.
Atak elektrochemiczny zachodzi na dwa różne metale w obecności elektrolitu. Efekt ten można porównać do działania baterii, w której jeden metal pełni rolę katody, a drugi anody. Obecność elektrolitu umożliwia przepływ prądu z anody do katody, a anoda zamienia się w związek metaliczny i koroduje. Słona woda i niezatwierdzone środki czyszczące mogą okazać się idealnymi elektrolitami ułatwiającymi ten proces, zwłaszcza gdy dostaną się do połączeń zakładkowych lub pęknięć w kadłubach samolotów.
Trzecia, bardziej szczegółowa klasyfikacja ataku chemicznego jest bardziej podstępna niż korozja chemiczna i elektrochemiczna. Ponieważ staje się to widoczne dopiero w przypadku awarii danego podzespołu, ale środki czyszczące mogą być jej przyczyną. Zjawisko to nazywa się kruchością wodorową.
Kruchość wodorowa to złożone zjawisko definiowane jako trwała utrata ciągliwości spowodowana obecnością w metalu lub stopie dyfundujących atomów lub jonów wodoru pod wpływem naprężenia. Koncentrujemy się na procesach chemicznych i elektrochemicznych, które mogą powodować powstawanie jonów wodorowych na powierzchni metalu zanim zdążą one przeniknąć do jego struktury.
Do uszkodzenia spowodowanego kruchością wodorową dochodzi, gdy wodór atomowy zawarty w metalu lub stopie dyfunduje lub migruje do obszaru największych naprężeń. W miarę wzrostu stężenia wodoru metal lub stop traci swoją ciągliwość i staje się kruchy. Ostatecznie stężenie wodoru osiągnie taki poziom, że naprężenia spowodują powstanie mikropęknięć. Wodór przemieszcza się w kierunku czubka pęknięcia, gdzie dalej się rozszerza. Z czasem metal lub stop ulega przeciążeniu i pęka przy naprężeniach znacznie niższych niż zaprojektowana wytrzymałość elementu.
Skuteczność niektórych środków czyszczących zależy od roztworów słabych kwasów. Jednak kwasy w roztworze uwalniają jony wodorowe na tyle małe, że są w stanie przeniknąć przez ochronne warstwy powierzchniowe. Jony te są adsorbowane na metalu bazowym i redukowane do wodoru, a następnie dyfundowane do metalu, jak opisano wcześniej.
Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) ustala kryteria testowe mające na celu określenie przydatności ogólnych środków czyszczących do stosowania w produktach lotniczych. Kryteria te mają na celu zapewnienie, że elementy te nie obniżą zdatności do lotu. Ogólnie rzecz biorąc, przeprowadza się sześć testów w odniesieniu do środków chemicznych stosowanych do ogólnego czyszczenia powierzchni malowanych i niemalowanych, zgodnie z różnymi normami międzynarodowymi.
Norma Airbus AIMS 09-00-002 obejmuje wszystkie sześć wymienionych powyżej testów. Norma ta ma również zastosowanie do autobusów lotniczych.
Nasza organizacja, która od lat stara się wspierać przedsiębiorstwa z każdej branży, realizując szeroką gamę badań testowych, pomiarowych, analitycznych i ewaluacyjnych, dysponuje silną kadrą, która uważnie śledzi rozwój nauki i techniki na świecie oraz nieustannie się doskonali. W tym kontekście świadczone są również usługi testowe dla przedsiębiorstw zgodnie z normą „Airbus AIMS 09-00-002 Materiały konserwacyjne – Ocena zewnętrznych i ogólnych środków czyszczących”.
Możesz poprosić nas o wypełnienie formularza, aby umówić się na spotkanie, uzyskać bardziej szczegółowe informacje lub poprosić o ocenę.
