MBN 10 305-1 Pruebas ambientales eléctricas o electrónicas - Parte 1: Especificaciones de prueba

La norma “MBN 10 305-1 Pruebas ambientales eléctricas o electrónicas - Parte 1: Especificaciones de prueba” desarrollada por el Grupo Mercedes-Benz describe métodos de prueba ambientales para la calificación de componentes eléctricos o electrónicos en aplicaciones de automoción. Esta norma se utiliza junto con la norma “MBN 10 305-2 Pruebas ambientales eléctricas o electrónicas - Parte 2: Proceso de selección de pruebas”.

La decisión final de utilizar o modificar los métodos de prueba descritos en esta norma para aplicaciones de componentes específicos recae en la dirección del Grupo Mercedes_Benz. Las desviaciones de los requisitos de esta norma se indican en el documento de versión específico del componente. Todas las dudas relativas al contenido o aplicación de esta norma deben dirigirse al equipo del Grupo Mercedes Benz.

Para los efectos de esta norma, se aplican los siguientes términos y definiciones:

• La temperatura ambiente se refiere a la temperatura que rodea al componente bajo prueba en una cámara de prueba o instalado en el vehículo.
• Componente se refiere a cualquier pieza eléctrica o electrónica utilizada en el vehículo, como el módulo de control del motor, el panel de instrumentos, el bloque de conexión, el sensor y el interruptor.
• El documento publicado específico del componente hace referencia a las especificaciones de requisitos específicos del componente.
• El factor de cresta se define como el pico por encima del valor Grms en la prueba de vibración. A veces se le llama valor sigma o recorte de sigma.
• La operación intermitente es cuando un componente pasa por ciclos de tiempo de condiciones operativas y no operativas predefinidas durante la prueba; el estado operativo del componente se considera "intermitente". Las frecuencias de funcionamiento intermitente especificadas en algunas pruebas de esta norma son solo a modo de orientación y el ingeniero de lanzamiento especifica el rango operativo óptimo para su componente en el documento de lanzamiento específico del componente.
• La clase IP es la clasificación de protección internacional para la entrada de sólidos o agua para aplicaciones automotrices como se describe en la norma ISO 20653.
• Un componente se considera no operativo si está conectado a una fuente de alimentación pero no realiza ninguna función operativa normal durante la prueba.
• Un componente se considera empleado si realiza funciones experimentadas durante las operaciones del vehículo.

Todos los materiales, procedimientos, procesos, componentes o sistemas deben cumplir con los requisitos de la normativa aplicable en materia de sustancias reguladas y reciclabilidad.

Esta norma divide las tensiones ambientales que suelen experimentar los componentes eléctricos o electrónicos del vehículo en cuatro grupos:

• Estreses climáticos: Esta categoría incluye pruebas para demostrar la compatibilidad con estreses climáticos como temperatura, humedad y radiación solar.
• Esfuerzos mecánicos: esta categoría incluye pruebas para resistir los efectos de esfuerzos mecánicos como vibración, choque mecánico, operaciones mecánicas de interruptores y caídas por manipulación.
• Tensiones sólidos/fluidos: esta categoría incluye pruebas para demostrar la compatibilidad del componente con sólidos y fluidos como polvo, agua, lluvia y vapor.
• Estreses químicos: esta categoría incluye pruebas para demostrar la resistencia del componente a los efectos corrosivos de ciertos gases contaminantes ambientales, ambientes de niebla salina y situaciones que involucran derrames accidentales de líquidos.

Se definen cinco clases de temperatura según la temperatura ambiente máxima que puede darse en el lugar de instalación del componente, como se muestra en la tabla que figura en la norma:

• Clase I: Temperatura máxima 85 grados
• Clase II: Temperatura máxima 105 grados
• Clase III: Temperatura máxima 125 grados
• Clase IV: Temperatura máxima 155 grados
• Clase V: Temperatura máxima especificada experimentalmente

Si se pueden proporcionar datos de temperatura específicos de la ubicación a partir de pruebas o mediciones de campo, es posible utilizar una clase de temperatura V única determinada experimentalmente para un componente. En todos los casos, se debe medir la temperatura máxima para verificar la aplicación en el vehículo para todas las clases de temperatura.

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