Testy UN / ECE R 151

Testy UN ECE R151 obejmują serię testów przeprowadzonych zgodnie z odpowiednim rozporządzeniem w sprawie oceny urządzeń Blind Spot Information System (BSIS) do wykrywania rowerzystów w pojazdach.

Przepisy EKG określają transgraniczne przepisy techniczne w celu ustanowienia homologacji lub jednolitych procedur homologacji dla pojazdów silnikowych i części pojazdów silnikowych. Zautomatyzowane pojazdy użytkowe są już w pełni kwalifikują się do homologacji tylko dzięki odpowiednim indywidualnym środkom w kraju, w którym będą używane. Brakuje zestawu zasad na międzynarodowym poziomie ECE.  

Regulamin nr 151 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — obejmuje jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych i badań stosowanych w związku z systemem wykrywania rowerów w martwym polu.

Blind Spot Information System (BSIS) odnosi się do systemu, który informuje kierowcę o możliwej kolizji z pobliskim rowerem.

Manewry skręcania obejmujące zderzenia między skręcającymi w prawo ciężarówkami a rowerzystami często mają miejsce przy mniejszych prędkościach jazdy lub podczas postoju, co często ma poważne konsekwencje dla niechronionych użytkowników dróg (VRU). W przeszłości bezpieczeństwo VRU zwiększano poprzez zwiększenie liczby lusterek, wyposażenie ciężarówek w boczne zabezpieczenia przed wjechaniem pod pojazd oraz poprawę widoczności kierowcy ciężarówki.

Ponieważ wypadki przy skręcaniu wciąż się zdarzają, a systemy wspomagające kierowcę zostały wprowadzone w wielu segmentach pojazdów, jasne jest, że takie systemy wspomagające muszą być stosowane, aby zapobiegać wypadkom między skręcającymi ciężarówkami a rowerzystami. Alerty o wysokiej intensywności podczas sytuacji na drodze są zatwierdzane tylko wtedy, gdy prawdopodobieństwo wypadku jest wysokie — w przeciwnym razie kierowcy pojazdów mają tendencję do ignorowania ostrzeżeń systemowych.

Jednak (niskoprogowy) system wspomagania informacyjnego można aktywować wystarczająco wcześnie, ponieważ pomaga, a nie denerwuje kierowcę. Zakłada się, że możliwe jest zaprojektowanie interfejsu człowiek-maszyna dla systemów wspomagania martwego pola w taki sposób, aby nie przeszkadzał kierowcom, gdy informacja nie jest potrzebna, na przykład poprzez wybór położenia sygnału poza głównym obszarem ostrości. Kierowcom wygodnie jest znajdować się w obszarze, który można zobaczyć patrząc na wprost tylko wtedy, gdy ich wzrok jest lekko zwrócony w kierunku zamierzonego kierunku jazdy.

W związku z tym regulamin ONZ wzywa do wczesnej aktywacji sygnału informacyjnego, jeśli rower wjeżdża w strefę krytyczną po stronie pasażera pojazdu, w tym w przypadku przeciwskrętu, gdy ciężki pojazd zainicjuje skręt w kierunku roweru.

Niniejszy regulamin stosuje się do systemów informacji o martwym polu w pojazdach kategorii N2 (> 8 ton maksymalnej masy dopuszczalnej technicznie) i N3. Pojazdy kategorii N2 ( ≤ 8 ton maksymalnej masy dopuszczalnej technicznie), M2 i M3 mogą uzyskać homologację na wniosek producenta.

W ramach rozporządzenia przeprowadza się wiele testów mechanicznych, dynamicznych i środowiskowych, a także pomiary do homologacji odpowiedniego sprzętu. Aby testy można było uznać za udane, wyniki testów muszą spełniać wymagania przepisów.