空中巴士公司從事商用飛機設計和生產領域，還設有國防、航太和直升機部門。該組織在火災和可燃性測試範圍內製定的「AITM 2.0007A 煙霧密度 - 僅火焰模式」標準描述了在可能的火災中確定僅火焰模式下的煙霧密度的程序。在同一範圍內所訂定的另一個標準「2007B煙密度-有焰和無焰模式」標準中，有焰和無焰模式被一起考慮。
一般來說，航空和運輸（鐵路）行業使用煙密度測試來確定材料在燃燒過程中的產煙特性。進行此類測試時，將測試樣品放置在室內並暴露於輻射熱（無焰模式）或具有火焰的輻射熱（火焰模式）。將樣品暴露在熱量或火焰中指定的時間（通常為 4 或 20 分鐘），在此期間光度系統記錄透光率值以確定光密度。煙霧不應超過最大煙霧光密度值，該值會根據所使用的測試規範而變化。
飛機類產品位於乘客搭乘的機艙內時需要進行煙霧密度測試。儘管有一些例外，這些產品通常包括：
一些製造商，特別是空中巴士和波音，也要求此處未列出的其他產品同時使用有焰和無焰模式。
1966年，美國國家標準局（NBS）提交了一篇關於測量燃燒材料煙霧的火災測試方法的論文。隨後，美國測試與材料協會（ASTM）的「ASTM E662-21固體材料產生煙霧的比光密度標準測試方法」標準中所述的測試方法被接受為標準測試方法。
此測試方法提供了一種確定材料和組件樣品在特定暴露條件下產生的煙霧的比光密度的方法。此測試確定的值特定於測試的形狀和厚度的樣品或組件，不應被視為被測材料的固有基本屬性。因此，當涉及樣品厚度、密度或其他變數時，不太可能從特定材料的測試中獲得高度可重複或可再現的實驗結果。透過這種測試方法測量煙霧所使用的光度標度與人類視覺所使用的光密度標度類似。然而，這種測試方法無法測量與視力相關的生理方面。尚未與其他測試方法進行的測量建立相關性。此測試方法結構複雜，所獲得的數據對其他測試方法中可能被認為微不足道的變化很敏感。
ASTM E662-21 標準後來透過對「14 CFR 25.853 機艙內飾」的修訂被美國聯邦航空管理局 (FAA) 採用。新第 25.853(d) 部分要求內裝零件構造中使用的某些材料符合 14 CFR 25 標準中規定的新煙霧排放要求。
空中巴士 (USA0031/AITM 2.0007)、波音 (BSS 7238)、麥道 (DMS 1500) 和 ASTM 國際 (ASTM F814) 等組織也發布了自己的航空煙霧密度測試內部版本。
在為各行業企業提供的眾多測試、測量、分析和評估研究中，我們的組織還提供「AITM 2.0007A煙密度-僅火焰模式」標準中定義的測試服務，擁有訓練有素的專家人員和先進的技術設備。
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