Działając w obszarze projektowania i produkcji samolotów komercyjnych, Airbus posiada również działy obronne, kosmiczne i helikopterowe. Opracowana przez tę organizację norma „AITM 2.0007A Gęstość dymu – tryb tylko płomienia” w zakresie badań ognia i palności opisuje procedurę określania gęstości dymu w trybie tylko płomienia w możliwym pożarze. W innej normie opracowanej w tym samym zakresie, normie „2007B Gęstość dymu – tryb płomieniowy i bezpłomieniowy”, tryby płomieniowe i bezpłomieniowe są rozpatrywane łącznie.
Ogólnie rzecz biorąc, badania gęstości dymu są stosowane w przemyśle lotniczym i transportowym (kolejowym) w celu określenia właściwości materiałów wytwarzających dym podczas spalania. Podczas wykonywania takich badań próbkę umieszcza się w komorze i poddaje działaniu ciepła promieniowania (tryb bezpłomieniowy) lub ciepła promieniowania płomienia (tryb płomieniowy). Próbkę poddaje się działaniu ciepła lub płomienia przez określony czas (zwykle 4 lub 20 minut), podczas którego system fotometryczny rejestruje wartości przepuszczalności światła w celu określenia gęstości optycznej. Dym nie powinien przekraczać maksymalnej wartości gęstości optycznej dymu, która różni się w zależności od zastosowanej specyfikacji testu.
Produkty kategorii samolotów wymagają badania gęstości dymu, jeśli znajdują się w pomieszczeniu zajmowanym przez pasażerów. Chociaż istnieją pewne wyjątki, produkty te zazwyczaj obejmują:
Niektórzy producenci, zwłaszcza Airbus i Boeing, wymagają również trybu płomieniowego i bezpłomieniowego w przypadku dodatkowych produktów, które nie są tutaj wymienione.
W 1966 roku Amerykańskie Narodowe Biuro Normalizacyjne (NBS) przedstawiło artykuł dotyczący metody testu ogniowego służącego do pomiaru dymu z płonących materiałów. Następnie jako standardową metodę badania przyjęto metodę badawczą opisaną w normie „ASTM E662-21 Standardowa metoda badania specyficznej gęstości optycznej dymu wytwarzanego przez materiały stałe” opracowanej przez Amerykańskie Towarzystwo Badań i Materiałów (ASTM).
Niniejsza metoda badawcza umożliwia określenie właściwej gęstości optycznej dymu wytwarzanego przez próbki materiałów i zespołów w określonych warunkach ekspozycji. Wartości określone w tym badaniu są specyficzne dla próbki lub zestawu badanej formy i grubości i nie powinny być uważane za nieodłączne podstawowe właściwości badanego materiału. Dlatego jest mało prawdopodobne, aby można było oczekiwać ściśle powtarzalnych lub odtwarzalnych wyników eksperymentalnych z badań konkretnego materiału, gdy w grę wchodzi grubość próbki, gęstość lub inne zmienne. Skala fotometryczna stosowana do pomiaru dymu w tej metodzie badawczej jest podobna do skali gęstości optycznej stosowanej do oceny ludzkiego wzroku. Jednakże za pomocą tej metody badawczej nie mierzy się aspektów fizjologicznych związanych z widzeniem. Nie stwierdzono korelacji z pomiarami wykonanymi innymi metodami badawczymi. Ta metoda badawcza ma złożoną strukturę, a uzyskane dane są wrażliwe na zmiany, które w przypadku innych metod badawczych można uznać za nieistotne.
Norma ASTM E662-21 została później przyjęta przez Federalną Administrację Lotniczą (FAA) poprzez poprawkę do „14 CFR 25.853 Wnętrza przedziałów”. Nowa część 25.853(d) wymaga, aby niektóre materiały użyte w konstrukcji elementów wewnętrznych spełniały nowe wymagania dotyczące emisji dymu określone w normie 14 CFR 25.
Organizacje takie jak Airbus (USA0031/AITM 2.0007), Boeing (BSS 7238), McDonnell Douglas (DMS 1500) i ASTM International (ASTM F814) również opublikowały własne wewnętrzne wersje testów gęstości dymu lotniczego.
Wśród licznych badań, pomiarów, analiz i ocen, które świadczy dla przedsiębiorstw z różnych sektorów, nasza organizacja świadczy również usługi testowania określone w normie „AITM 2.0007A Gęstość dymu – tryb tylko płomieniowy”, z przeszkolonym i specjalistycznym personelem oraz zaawansowaną technologią sprzęt.
Możesz poprosić nas o wypełnienie formularza, aby umówić się na spotkanie, uzyskać bardziej szczegółowe informacje lub poprosić o ocenę.
