Elastyczny materiał do osłon dźwigni zmiany biegów i hamulca postojowego FORD WSS-M15P46-C

Norma „FORD WSS-M15P46-C – elastyczny materiał na osłony dźwigni zmiany biegów i hamulców postojowych”, opracowana przez Ford Motor Company (FORD), określa wymagania dotyczące wytrzymałości materiałów wewnętrznych ciętych i zszywanych w osłonach dźwigni zmiany biegów i hamulców postojowych montowanych w podłodze. Materiały te muszą charakteryzować się dobrą odpornością na pękanie pod wpływem zginania w niskich temperaturach.

Zakres stosowania niniejszej normy obejmuje osłony dźwigni zmiany biegów montowane wewnątrz podłogi oraz osłony hamulca postojowego. Norma ta została pierwotnie opracowana dla tkanin z powłoką poliuretanową.

W tej normie wymagania są określone w następujący sposób:

• Zatwierdzone źródła: Niniejsza norma opiera się na wynikach i nie ma zatwierdzonych źródeł.
• Wygląd: Kolor, faktura, estetyka wizualna, jakość wykonania i wykończenie muszą zostać zatwierdzone przez dział projektowania firmy Ford.
• Wykończenie: Należy nałożyć warstwę wykończeniową w kolorze dopasowanym do materiału. Materiał musi być całkowicie zafarbowany, aby zapobiec prześwitywaniu niefarbowanych włókien po zszyciu, a kolor barwnika musi być zbliżony do koloru wykończenia powierzchni.
• Charakterystyka fizyczna:
  • Grubość (ASTM D 1813): od 0,7 do 1,2 mm
  • Wytrzymałość na rozciąganie (metoda chwytu ASTM D 751): 250 N min
  • Wytrzymałość na rozdarcie (trapezowe) (ASTM D 751): 44 N min
  • Wytrzymałość szwu (FLTM BN 119-01): 250 N min
  • Twardość (ASTM D 747, próbka 25 x 50 mm): Wartość raportu
  • Stabilność wymiarowa (FLTM BN 105-03, 3 cykle)
• Specyfikacja kolorów: Ogólne kryteria akceptacji są następujące: Materiał nie może wykazywać żadnych zmian w wyglądzie, takich jak zmiana koloru, blaknięcie lub zmiana połysku, przekraczających wymagany wskaźnik AATCC. Ponadto materiał nie może wykazywać żadnych plam, pęcherzy, utraty przyczepności farby, łuszczenia się, pękania, odwarstwiania, kredowania, pęknięć, rozwarstwień, zagłębień, wybrzuszeń, lepkości, łuszczenia się ani rozwarstwiania.

Cechy wykończenia opisano poniżej:

• Test przyczepności powłoki: Za pomocą noża narysuj znak „X” o szerokości około 25 mm na warstwie bazowej próbki. Na taśmę nakładana jest taśma z włókien octanowych (o szerokości 25 mm lub równoważna). Taśmę pociera się, aż do uzyskania dobrego kontaktu. Chwyć jeden koniec taśmy i pociągnij ją szybko i równomiernie, aby odkleić od powierzchni próbki.
• Badanie odporności na pękanie (norma FLTM BN 107-01): stopień suchy i mokry 5 min, stopień czyszczący 5 min i stopień dostępnego w sprzedaży środka do czyszczenia szkła 5 min.
• Badanie odporności na ścieranie (norma SAE J948): Powierzchnia przetarta musi mieć kolor i wygląd zgodny z sąsiednią, nieuszkodzoną powierzchnią. Nie może być śladów zużycia ani innych szkodliwych efektów. Odporność na ścieranie materiału produkcyjnego musi być równa lub lepsza niż próbki zatwierdzonej przez Ford Materials Engineering.
• Badanie odporności na ścieranie (norma SAE J365): Nie może występować podnoszenie, łuszczenie, ślady ścierania ani inne szkodliwe skutki. Powierzchnia przetarta musi mieć kolor i wygląd zgodny z sąsiednią, nieuszkodzoną powierzchnią. Odporność na ścieranie materiału produkcyjnego musi być równa lub lepsza niż próbki zatwierdzonej przez Ford Materials Engineering.
• Test zginania metodą Cold Bally (norma FLTM BN 162-01): Trzy próbki w każdym kierunku są testowane z liczbą cykli określoną poniżej. Wszystkie testowane próbki są przechowywane i przekazywane do oceny przez Ford Materials Engineering.
• Testowanie funkcjonalne: Dostawca musi potwierdzić, że materiał nadaje się do przetwarzania w jego zakładzie produkcyjnym. Obejmuje to między innymi cięcie i szycie.
• Test zapachu (norma FLTM BO 131-03): Jeśli próbka jest w 100% sklejona, jest badana jako część kompozytu montażowego. Jeśli nie jest w 100% sklejona, każdy element jest badany osobno.
• Badanie fotometryczne zamglenia (norma SAE J1756): Liczba zamgleń 70 min. Powstawanie przezroczystej powłoki, kropelek lub kryształków jest podstawą do odrzucenia. Do transportu, wszystkie materiały lub części powinny zostać pobrane bezpośrednio po produkcji, a następnie umieszczone w torebce z polietylenu z zamknięciem strunowym lub suwakowym, w torebce aluminiowej z wyściółką polietylenową lub owinięte folią aluminiową przed zapakowaniem. Próbki do badań powinny zostać pocięte i przechowywane w czystym, otwartym miejscu przez 14–28 dni. Po 14–28 dniach ekspozycji na powietrze, próbki powinny zostać natychmiast zbadane lub ponownie zapakowane do czasu przeprowadzenia badania. Próbkę należy zbadać jako część kompozytu montażowego, jeśli jest w 100% sklejona. Jeśli nie jest w 100% sklejona, każdy element należy zbadać osobno.
• Badanie palności (normy ISO 3795 i SAE J369): Szybkość spalania: maksymalnie 100 mm na minutę. Jeżeli materiał przestaje się palić przed upływem 60 sekund od rozpoczęcia pomiaru czasu i nie pali się dłużej niż 51 mm od momentu rozpoczęcia pomiaru czasu, uznaje się, że spełnia on wymagania dotyczące szybkości spalania i jest raportowany jako samogasnący/niepalny. Próbka jest badana jako część kompozytu montażowego, jeśli jest w 100% sklejona. Jeśli nie jest w 100% sklejona, każdy element jest badany osobno.
• Test Zieglera: Raport Zieglera musi zostać sprawdzony przez regionalny dział inżynierii materiałowej Forda, a wyniki muszą zostać udokumentowane na zatwierdzonej liście źródeł.

Tabela zawarta w normie ma na celu zapewnienie przejrzystości i pomoc w spełnieniu wymagań niniejszej specyfikacji. Tabela przedstawia testy wymagane do weryfikacji projektu i produkcji oraz liczbę próbek na test.

Nasza organizacja, która od lat wspiera przedsiębiorstwa z wszystkich sektorów, oferując szeroki zakres usług testowych, pomiarowych, analitycznych i ewaluacyjnych, dysponuje silnym zespołem pracowników, którzy uważnie śledzą światowe osiągnięcia w dziedzinie nauki i technologii oraz stale się rozwijają. W tym kontekście świadczymy również usługi testowania dla przedsiębiorstw zgodnie z normą „FORD WSS-M15P46-C – elastyczny materiał na osłony podwozia i hamulca postojowego”.