คุณสมบัติประสิทธิภาพของวัสดุ Ford WSS-M1P85-B1

ในมาตรฐาน “คุณลักษณะด้านประสิทธิภาพของวัสดุของ Ford WSS-M1P85-B1” ที่พัฒนาโดยบริษัท Ford Motor Company (FORD) ชิ้นส่วนที่ผ่านการเคลือบบนชิ้นส่วนที่เป็นเหล็ก (เช่น การตอก การตีขึ้นรูป และการหล่อ) ด้วยตัวยึดแบบเกลียว ซึ่งบางส่วนมีสารเคลือบหลุมร่องฟันเพิ่มเติมและ ในกรณีที่ไม่ต้องการการควบคุมแรงเสียดทาน จะต้องอธิบายข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพสำหรับการเคลือบสังกะสีด้วยไฟฟ้า

มาตรฐานนี้เผยแพร่ครั้งแรกเพื่อกำหนดข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพสำหรับการเคลือบสังกะสีด้วยไฟฟ้าซึ่งจำเป็นต้องมีการป้องกันการกัดกร่อนหรือรูปลักษณ์การตกแต่งของพื้นผิวเหล็ก ชิ้นส่วนอาจเป็นการชุบแบบแร็คหรือแบบบาร์เรล และควรเลือกเคมีในการชุบอาบ (กรดหรือด่าง) เพื่อให้มีประสิทธิภาพที่ดีที่สุดในการใช้งาน

ไตรวาเลนต์โครเมียมหรือการบำบัดฟิล์มทู่โดยปราศจากโครเมียมถูกนำไปใช้กับชิ้นส่วนที่ชุบสังกะสีเพื่อชะลอการก่อตัวของผลิตภัณฑ์ที่มีการกัดกร่อนสีขาว ฟิล์มทู่บาง ๆ จะรักษาสีเงินของสารเคลือบหรือให้โทนสีน้ำเงินเล็กน้อย ฟิล์มกรองแสงหนาช่วยให้การเคลือบมีลักษณะเป็นสีรุ้งหรือมีสีสัน

สารเคลือบผิวใช้เพื่อยืดอายุการใช้งานและปกป้องชิ้นส่วนที่เคลือบจากการกัดกร่อน สารเคลือบผิวอาจเป็นสารอินทรีย์หรืออนินทรีย์ หรือส่วนผสมของส่วนประกอบอินทรีย์และอนินทรีย์ โดยทั่วไปแล้ว สารเคลือบผิวอนินทรีย์จะทนต่อความร้อนและการเสื่อมสภาพได้ดีกว่าสารเคลือบผิวอินทรีย์เนื่องจากของเหลวในรถยนต์

มาตรฐาน WSS-M1P85-B1 เหมาะสำหรับใช้กับตัวถังที่เป็นตัวยึดสีขาวและบนชิ้นส่วนที่ทาสีหลังการเคลือบ มาตรฐาน WSSM1P85-B2 และ WSS-M1P85-B3 เหมาะสำหรับภายในที่มองไม่เห็นหรือเป็นสีรองพื้นสำหรับภายนอกที่จะทาสีในภายหลัง ฟิล์มทู่ป้องกันการก่อตัวของผลิตภัณฑ์ที่มีการกัดกร่อนสีขาวระหว่างการขนส่งจากโรงเคลือบไปยังโรงพ่นสี

สำหรับชิ้นส่วนที่จะทาสีในภายหลัง ควรใช้เฉพาะมาตรฐาน WSS-M1P85-B1, B2 หรือ B3 เท่านั้น ไม่สามารถทาสีฟิล์มบางประเภทได้สำเร็จ ดังนั้นควรทำการทดลองชิ้นส่วนเพื่อตรวจสอบการยึดเกาะของสีกับฟิล์มสี เส้นสีที่มีสารทำความสะอาดที่เป็นด่างเข้มข้นสามารถขจัดความเฉื่อยได้ ซึ่งเป็นที่ยอมรับได้หากใช้การบำบัดล่วงหน้า เช่น ซิงค์ฟอสเฟต ก่อนทาสี สารเคลือบหลุมร่องฟันโดยทั่วไปจะป้องกันไม่ให้สีเกาะติดกับพื้นผิว

ในมาตรฐาน WSS-M1P85-B1 มีการอธิบายข้อกำหนดดังต่อไปนี้:

• แหล่งที่มาที่ได้รับอนุมัติ: มาตรฐานนี้อิงตามประสิทธิภาพและไม่มีแหล่งที่มาที่ได้รับการรับรอง
• ความหนา: “คู่มือมาตรฐาน ASTM B659-90 สำหรับการวัดความหนาของการเคลือบโลหะและอนินทรีย์”, “วิธีทดสอบมาตรฐาน ASTM B568-98 สำหรับการวัดความหนาของการเคลือบโดยเอ็กซเรย์สเปกโตรเมตรี” และ “ASTM B487-20 การหาปริมาณการเคลือบโลหะและออกไซด์ ความหนาโดยการตรวจด้วยกล้องจุลทรรศน์ของหน้าตัด” ใช้มาตรฐาน "วิธีทดสอบมาตรฐาน" เป็นพื้นฐานในการวัด ความหนาคือ 1 µm นาที ตามมาตรฐาน WSS-M85P1-B5 และ 1 µm นาที ตามมาตรฐาน WSS-M85P2-B3/B4/B5/B8 ความหนาขั้นต่ำใช้กับพื้นผิวหลักทั้งหมด เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่นในแบบวิศวกรรม หากคราบหนาจะส่งผลเสียต่อความคลาดเคลื่อน ความต้องการใช้งาน การติดตั้ง หรือรูปลักษณ์ ควรระบุความหนาเคลือบสูงสุดบนแบบวิศวกรรม ในกรณีที่มีข้อพิพาท วิธีการวัดความหนาของผู้ตัดสินจะเป็นส่วนโลหะวิทยาตามมาตรฐาน ASTM B487
• ลักษณะที่ปรากฏ: ชิ้นส่วนมีลักษณะเป็นสีเงินหรือสีน้ำเงินอมเงินตามธรรมชาติ เมื่อใช้สีย้อมเพื่อผลิตสีอื่น สีจะถูกระบุไว้ในแบบวิศวกรรม
• การยึดเกาะของการเคลือบ: อิงตามมาตรฐาน “ASTM B571-18 Standard Practice for Quality Adhesion Testing of Metal Coatings” สารเคลือบจะต้องสามารถทนทานต่อการจัดการ การจัดเก็บ และการติดตั้งตามปกติ โดยไม่หลุดล่อน หลุดลอก หรือสูญเสียการยึดเกาะอื่นๆ การยึดเกาะของแผ่นไฟฟ้ากับโลหะฐานต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของวิธีทดสอบข้อใดข้อหนึ่งต่อไปนี้ตามมาตรฐาน ASTM B571-18 เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่นในแบบวิศวกรรม:
  • การทดสอบเลื่อยลับคม: หลังจากการทดสอบเลื่อยลับคมแล้ว ไม่อนุญาตให้ยกหรือลอกแผ่นไฟฟ้าออกจากพื้นผิว
  • การทดสอบการขัดเงา: หลังจากการทดสอบการขัดเงาแล้ว แผ่นไฟฟ้าจะไม่อนุญาตให้บวม ยก หรือลอกออกจากพื้นผิว
• การทดสอบการกัดกร่อนแบบวนเร่งในห้องปฏิบัติการ (CETP 00.00-L-467): การทดสอบจะดำเนินการกับชิ้นส่วนที่เคลือบ (ไม่ใช่แผง) ทุกครั้งที่เป็นไปได้ ชิ้นส่วนที่จะทดสอบจะต้องไม่มีผลิตภัณฑ์การกัดกร่อนที่ไม่ใช่เหล็กที่มองเห็นได้เมื่อเริ่มต้นการทดสอบ การวางแนวชิ้นส่วนในระหว่างการทดสอบควรเลียนแบบสภาพส่วนประกอบในรถยนต์ รวมถึงทิศทางของสเปรย์ การรวมตัวของสารละลาย และการเพิ่มส่วนประกอบที่ปูถ้าเป็นไปได้ ความล้มเหลวเกิดขึ้นเมื่อผลิตภัณฑ์ที่มีการกัดกร่อนปรากฏบนพื้นผิวที่สำคัญหรือผลิตภัณฑ์ที่มีการกัดกร่อนหกลงบนพื้นผิวที่สำคัญภายในช่วงการทดสอบที่ระบุ การประเมินจะดำเนินการโดยไม่มีการขยายที่ระยะการอ่านปกติ จากนั้นชิ้นส่วนที่ทาสีจะต้องได้รับการทดสอบตามข้อกำหนดด้านสี ไม่จำเป็นต้องมีการทดสอบการกัดกร่อนในสถานะเคลือบเมื่อชิ้นส่วนถูกทาสีในภายหลัง
  • ความเสียหายในการติดตั้งที่เป็นไปได้: การติดตั้งส่วนประกอบในยานพาหนะอาจทำให้พื้นผิวเสียหายได้ หากเป็นไปได้ ควรจำลองความเสียหายของส่วนประกอบก่อนเริ่มการทดสอบการกัดกร่อน
  • ข้อยกเว้น: ข้อยกเว้นสำหรับข้อกำหนดนี้อาจใช้กับการใช้งานบางอย่าง ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของชิ้นส่วนบนยานพาหนะ ข้อยกเว้นทั้งหมดแสดงอยู่ในมาตรฐาน “18-0040 Global Engineering for Total Vehicle Corrosion Resistance” และแสดงไว้ในคู่มือการประเมินภาพถ่ายที่แนบมากับมาตรฐาน
• การเปราะ: ชิ้นส่วนที่เคลือบตามมาตรฐานนี้จะต้องปราศจากผลกระทบที่เป็นอันตรายจากการเปราะของไฮโดรเจนหรือปัจจัยอื่น ๆ ที่ทำให้เกิดการเปราะของชิ้นส่วน ชิ้นส่วนทั้งหมดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของมาตรฐาน WSS-M99A3-A

ในบรรดาการศึกษาการทดสอบ การวัด การวิเคราะห์ และการประเมินผลจำนวนมากสำหรับธุรกิจในภาคส่วนต่างๆ องค์กรของเรายังให้บริการการทดสอบที่กำหนดไว้ในมาตรฐาน "คุณลักษณะด้านประสิทธิภาพของวัสดุ Ford WSS-M1P85-B1" พร้อมด้วยพนักงานที่ผ่านการฝึกอบรมและเชี่ยวชาญและเทคโนโลยีขั้นสูง อุปกรณ์.